原因3

　　人口老齡化亟待道路的包容性

　　天津是老齡化程度較高的城市之一，截至2013年底，天津60歲及以上戶籍人口已達到200.85萬人，占全市戶籍人口的20.01%，這意味著每5人當中就有1位是老年人。預計到2030年，天津市老年人口將達333萬人。

　　日趨嚴峻的老齡化對慢行交通系統建設提出很大需求，但同時也富有極大挑戰。在老齡化社會，建設慢行交通系統需要更大的包容度，以滿足老年人渴望上街和與人交流的心理需求。因此，天津地區的慢行交通系統建設需考慮老人的特殊需求，在無障礙、舒適性、街道家具方面更多地向老人、兒童等體力較弱的群體傾斜。

　　原因4

　　城市快速發展的內生驅動力

　　“城市活力是發展慢行交通的有力‘推手’。”丘銀英表示：“人們在繁華商區逛街的時候，可以不知不覺走上幾公里，這是因為外部環境非常有吸引力，導致人們可接受的步行距離大大增加。相反，如果人們處在一個非常消極的步行環境中，街道兩側都是圍墻，沒有什么可看的東西，一到夜間燈光也不好，甚至還要擔心人身安全，這時候人們步行或騎自行車出行的欲望就會減弱。”

　　近年來，伴隨著天津樓宇建設、商圈提升以及環境改善，天津的活力與吸引力不斷增強，人們對慢行交通系統也提出更高要求。中心城區步行和自行車交通系統規劃方案的編制，既要關注道路設施的平面空間，又要關注街道景觀和街道建筑界面圍合的立體空間，提倡在有條件的道路兩旁種植喬木，加強綠化和遮蔽效果，改變街道微氣候，并且增進慢行空間功能與沿街建筑首層業態的充分協調，從而全面打造更加有尊嚴和有趣味的慢行環境，進一步激發市民的“慢行”欲望。

　　交通“慢下來”，會怎樣影響生活？

　　[停車] 多角度引導人們選擇路外停車

　　“我們在對中心城區所有道路進行調查之后，發現對步行和自行車路權最大的擠占就是小汽車停車。小汽車停車、街道家具的擠占造成中心城區1500公里現狀道路中，有接近一半道路的步行和自行車交通缺乏基本路權。也就是說，有700多公里的步行和自行車交通道路被擠占。”丘銀英說，慢行交通規劃希望能夠保障步行和自行車交通最基本的路權，這就需要對長期占據自行車道路和人行道的機動車、街道家具、小商小販等進行有效疏解。

　　“最難的就是機動車的停車泊位。”丘銀英坦言，停車問題在不同的區域表現得不太一樣。比如一些老舊社區，停車泊位配建不足，而且老舊社區用地條件也比較受約束，很難找到地方新建路外的停車場，那么居民就有路邊停車的客觀需求，這時候規劃就需要考慮在一些交通不那么繁忙的路段和時段適當設置一些路內停車泊位。

　　“道路資源主要是用來通行而不是用來停車的，這是一個基本原則。”丘銀英強調：“但是具體操作中，我們需要區別對待，比如有剛需停車地段要適當考慮，但僅限于交通流量小、不太繁忙的道路，在不影響交通通行的情況下適當考慮路側停車，而且盡量要以短時停車、夜間停車和比路外停車場更貴的高收費停車為主。”

　　分析數據顯示，步行和自行車交通所需要的道路空間資源遠小于小汽車交通，在5公里以下出行范圍中，慢行交通尤其自行車交通的便捷性、靈活性也優于小汽車交通。

　　發展慢行交通表面上看是小汽車使用空間變小了，但實質是從小汽車那里要回本該屬于慢行交通的路權，而且小汽車交通從能耗、溫室氣體排放和空間資源的使用方面，都是最不可持續的交通方式，因此不能以慢行交通路權改善后，小汽車交通是否出現堵車現象作為慢行交通發展成功與否的衡量因素。

　　丘銀英表示，在規劃前期調查中發現，新建小區的停車泊位配建充足，但是空置率也非常高，尤其是在老城廂等地區，部分路外停車場的空置率甚至達到50%以上，而這些小區周邊的人行道和自行車道上則是“車滿為患”。現在并不是路外沒有停車場，而是缺乏一些合理措施引導人們選擇路外停車，這就需要從政策、設施等角度多管齊下，尤其要發揮價格杠桿的作用，促進路內停車需求向路外停車泊位轉移。